Menores de 4 años no pagan billete. Los ferrocarriles y el holocausto.

Imagen del documental, en el que se muestra una Hoja de Ruta de un "tren especial" de los ferrocarriles alemanes en Polonia.

Imagen del documental, en el que se muestra una Hoja de Ruta de un “tren especial”, con varios destinos, vaciado en Treblinka.

Fragmento del  documental Shoa (1985). Conversan su director Claude Lanzmann y el historiador Raul Hilberg delante de unos documentos de los ferrocarriles alemanes.

HILBERG: Esto es la “Orden de ruta” n. 587, típica de los trenes especiales. El número le da una idea de la cantidad. Abajo, “Nur fur den Dienstgebrauch”: “Sólo para uso interno” lo que es muy poco en la escala del secreto. Que en este documento referente a los trenes de la muerte, no aparezca —no sólo en éste sino en ninguno— la palabra “geheim”, “secreto”, es sorprendente para mí. Pero pensándolo bien, el término “secreto” hubiera incitado a los destinatarios a interrogarse, quizás a hacerse más preguntas, hubiera llamado su atención. Ahora, la clave de toda la operación en el plano psicológico era no nombrar jamás lo que se estaba perpetrando. No decir nada. Hacer las cosas. No describirlas. Por eso el: “Sólo para uso interno”. ¡Y vea también cuántos tienen conocimiento de este documento! “BFE” banhöfe: Estaciones. En esta línea tenemos… ocho, y aquí, Malkinia, que es, la última estación antes de Treblinka. Tenemos entonces ocho destinatarios para esa distancia relativamente corta, vía Radom, hasta el distrito de Varsovia. Ocho, pues el tren pasa por esas ocho estaciones y cada una debe ser avisada.

Pero,¿por qué dos hojas si una sola basta? Encontramos entonces PKR, sigla que indica un tren de la muerte que va hacia su destino, pero también el tren vacío después de su llegada a Treblinka, que ahora sale de nuevo. Y usted sabe que está vacío por la letra L leer, que figura aquí.

LANZMANN: Sí, “Ruckleitung der Leerzuges”, que significa “regreso de tren vacío”.

H.: Observe la poca sutileza del sistema de numeración: Pasamos del 9.228 al 9.229, luego 9.230, 9.231 y 9.232. Ninguna originalidad en esto, un tráfico de lo más común.

L.: ¡Tráfico de muerte!

— Tráfico de muerte. Y ahora… vemos… que el tren sale de un ghetto en proceso de evacuación, para Treblinka. Sale el 30 de septiembre de 1942 a las 4:18 —según el horario, al menos—  y llega a Treblinka a la mañana siguiente. Es un tren muy largo, eso explica su lentitud, Ud. Lee: “50G”, 50 vagones de mercancías atestados de gente, un transporte excepcionalmente “pesado”. Hora de llegada: 11:24 de la mañana, 15:59 hora de salida. En ese lapso de tiempo, el tren debe ser descargado, limpiado, y listo para partir. Y la numeración continúa con el tren vacío, que se dirige hacia otro lugar. Sale a las 4 de la tarde y se dirige hacia otra pequeña ciudad, donde recoge víctimas. Y Ud. ve, son las 3 de la madrugada cuando vuelve a salir para Treblinka, adonde llega al día siguiente.

—¿Parece que se trata del mismo tren?

— Es el mismo, sí, el mismo, sólo el número cambia cada vez. Entonces se regresa a Treblinka, otra vez un largo trayecto. Llega y luego sale a otra parte. Misma situación, mismo viaje. Sale otra vez para Treblinka y finalmente llega a Czestochowa el 29 de septiembre. Y se completa el ciclo.

Es lo que llaman una “orden de ruta” y si Ud. saca la cuenta de los trenes llenos… Estamos hablando quizá de 10.000 judíos muertos con sólo esa “orden de ruta”.

—¡Más de 10.000!

—Seamos modestos.

—¿Por qué un documento así es tan fascinante? Porque yo estuve en Treblinka y considerar a la vez Treblinka y el documento…

— Cuando tengo en las manos un documento así, sobre todo si es el documento original, sé que el burócrata de la época lo tuvo también entre sus manos. Es un artefacto. Lo único que queda. Los muertos ya no están.

La Reichsbahn estaba dispuesta a transportar cualquier tipo de carga por dinero; por lo tanto, estaba dispuesta a enviar a los judíos a Treblinka, a Auschwitz, Sobibor o a cualquier otro lugar, con tal de que pagaran los kilómetros, según los precios vigentes, tantos pfennings por kilómetro. El sistema fue el mismo durante toda la guerra: Mitad de de tarifa para los menores de 10 años, gratis para los menores de 4 años. Se pagaba únicamente la ida. Sólo a los guardias se les incluía en la vuelta.

—Perdón, los niños menores de 4 años que enviaban a los campos de exterminio, ¿eran gaseados gratuitamente?

—Sí, el transporte era gratuito. Por otra parte, el organismo que pagaba era el que pasaba la orden de los trenes —la Gestapo, los servicios de Eichmann—  ya que ese organismo tenía problemas de tesorería, la Reichsbahn concedió tarifas de grupo.

Así, los judíos fueron exportados con tarifas de excursión. Eso se aplicaba a partir de un mínimo de 400 personas: Tarifa “charter“.

Pero eso se aplicó a los judíos aunque fueran menos de 400, por esta razón, para los adultos también, fue la mitad del precio.

Ahora, si los vagones estaban sucios o dañados —ocurría a menudo—  a causa de los largos trayectos y porque entre el 5 y el 10% de los prisioneros morían en el camino, facturaban un suplemento por los daños. Pero en principio, mientras hubo pago, hubo transporte.

A veces, los SS obtenían un crédito y los transportes precedían el pago. Pues vea, todo este negocio — y era el caso de cualquier viaje en grupo o individual—  era manejado por una agencia de viajes.  Era la “Agencia de Viajes de Europa Central” la que se ocupaba de la facturación, de los boletos…

—¿Era de verdad la misma agencia?

—¡Absolutamente, la agencia de viajes oficial! Ella enviaba gente a la cámara de gas o a veraneantes a sus lugares favoritos. Era la misma oficina, el mismo trámite, la misma facturación.

— ¿Ninguna diferencia?

— ¡Ninguna diferencia! Y todos hacían ese trabajo como si fuera lo más normal del mundo.

—¡Y no lo era!

—No, no lo era. Incluso respetaban las complicadas normas del cambio monetario si tenían que cruzar fronteras, lo que era frecuente.

—¿Por ejemplo?

—Pues bien, el caso más interesante es el de Grecia, los transportes de Salónica, en la primavera del 43, transportaron a 46.000 víctimas, por un recorrido considerable. Aún con tarifa de grupo, la factura alcanzaba 2 millones de marcos. ¡Era una suma considerable! Y hoy, el principio básico sigue siendo el mismo en todo el mundo. Se paga en la moneda del país de origen, pero hay que reembolsar a los ferrocarriles de los países atravesados, en su propia moneda.

— De Salónica pasaban a Grecia… eran dracmas.

—Sí, y después pasaban…

— Por Yugoslavia.

— Sí, la red ferroviaria serbia y croata y al final, la Reichsbahn, que quería marcos. Irónicamente, el comandante militar de Salónica, responsable en última instancia del pago de la operación, no tenía los marcos. Pero tenía dracmas. Estos provenían de los bienes judíos confiscados, utilizados precisamente con ese fin: Era la autofinanciación. Los SS o el Ejército, confiscaban los bienes judíos y con los depósitos bancarios, financiaban el transporte.

—¿Los mismos judíos pagaban su muerte?

—Absolutamente. No olvide nunca: ¡No había presupuesto para la destrucción! Por esa razón los bienes confiscados servían para el pago de los transportes. Perfecto, los depósitos judíos habían sido confiscados, pero eran en moneda griega. ¡La Reichsbahn exigía marcos! ¿Pero cómo cambiar los dracmas en marcos? Había controles de cambio en todos los países de la Europa ocupada. La única solución era encontrar marcos en el lugar, en el propio país. ¿Pero cómo? No era fácil en tiempos de guerra. Y entonces, por primera vez, se cometió un fallo: El transporte a Auschwitz se hizo sin compensación.

El documental Shoa también se ha editado en forma de libro. Arena Libros, colección Tiempo al tiempo nº2, Madrid 2003. ISBN: 84-95897-22-9. pgs. 143-148

Tabla con los transportes diarios a Treblinka. Se incluye esta Fahrplananordnung número 587, del 23 al 27 de septiembre de 1942.

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